MERCEDES A 180 CDI AUTOMÁTICO URBAN

Compacto “prêt-à-porter” a precio más asequible

El cambio de estrategia de Mercedes con la nueva Clase A ha sido radical; de precursora del primer monovolumen polivalente urbano hace década y media a posicionarse entre los compactos “premium” de 5 puertas, pero con un diseño tan emocionalmente acertado que ha roto el mercado dominado por los Audi A3 y BMW Serie 1. Un éxito al que contribuye este A 180 CDI automático de 109 CV, ofrecido en el acabado Urban por un precio que supera los 28.000 euros.
Aunque se haya renunciado al caro chasis “sandwich” (plataforma de doble piso) esta nueva y espectacular Clase A, de 4,29 m de largo y 1,43 de alto, sigue manteniendo la tracción delantera con el motor en posición anterior transversal, lo que le iguala a la gran mayoría de sus competidores, “premium” y no “premium” (al fin y al cabo es la configuración del 80% de la producción mundial de turismos). Su anchura de 1,78 m le permite seguir presentándose como un 5 plazas, aunque su maletero ya no es el de un monovolumen, ni siquiera el de un polivalente. De los 435 litros del anterior modelo pasamos a los 341 de éste, y además, sin rueda de repuesto (ni siquiera de emergencia), sustituida por el “tirefit” de turno (mejorado esta vez con bomba eléctrica) y la opción de neumáticos “run flat” (afortunadamente algo más confortables que los ya conocidos, además de ofrecer una autonomía de 300 km siempre que el neumático tenga algo de presión –en torno a 0,2 bares–, aunque si se rueda totalmente desinflado tenemos sólo los 30 km de antes y siempre a menos de 80 km/h).

Diseño muy atractivo, habitabilidad correcta.–Por lo demás, tenemos una plataforma de una generosa batalla (nada menos que 2,70 m para apenas 4,3 de largo total), un peso no muy contenido (en torno a la tonelada y media en este 180 CDI) y unas suspensiones confortables, por eje MacPherson delantero y un trasero multibrazo independiente por 4 brazos. Pero la apuesta novedosa de Mercedes es esta vez su diseño, de berlina clásica dos volúmenes con un frontal de marcado aspecto deportivo dentro de una estampa absolutamente reconocible como de Mercedes.
Un diseño que no excluye una muy buena aerodinámica (Cx de 0,27), con un morro bastante largo, frontal en punta, faros de diseño específico con la zona superior de diodos muy visible, parrilla de lamas dobles y triple toma inferior de aire en el paragolpes. Una línea que Mercedes llama “dropping line” (línea gota) y que no deja de ser la clásica configuración en cuña con una zaga un tanto alta de portón corto y estrecho (76 cm de ancho entre grupos ópticos) que no beneficia mucho su acceso de carga, pero que contribuye a que hoy día sea el compacto más deseado. La luneta se ve reducida por la visera del deflector superior de techo, y de lado no hay lunas de custodia, con unos pilares traseros no muy gruesos, para facilitar la visibilidad en maniobra.
Los faros pueden ser totalmente por diodos, aunque es una opción muy cara (más de mil euros), y en el interior tenemos un cuadro de dos grandes relojes, de buena lectura, con una zona central para el “display” de informaciones adicionales y dos miniesferas a la derecha de cada una de las grandes, pero dentro de ellas, para los indicadores de combustible y temperatura del motor. La posición de conducción ya no tiene nada que ver con la de antes, ahora es la misma de sus competidores, aunque con el volante más plano, un volante multifunción un poco más pequeño de lo habitual en Mercedes, con tres brazos y 12 teclas en los horizontales (en dos bloques de 5 más una libre sobre ellos). Hay seis aireadores en el salpicadero, bien distribuidos, y en el centro la pantalla del navegador opcional no es retráctil.
La amplitud delantera es muy correcta, proporcionando una gran sensación de espacio central en esta versión automática con cambio 7G-DCT, al carecer de selector (va al volante) y de freno de mano (electromagnético, por botón), lo que se aprovecha para ofrecer más huecos portaobjetos. La llave es electrónica como la de todos los Mercedes, aunque hay que introducirla y girarla para arrancar, y la habitabilidad posterior está en línea con las de los compactos de su tamaño, con una anchura en torno a los 1,38 m útiles que permite acoger tres adultos sin excesiva incomodidad para el central, salvo por el túnel de la transmisión (necesario para cuando lleguen las versiones 4Matic). La altura al techo para las cabezas cumple correctamente, y el maletero ya hemos dicho que pasa a ser corriente, pudiendo ampliarse mediante el plegado asimétrico de los asientos traseros (60/40) hasta 1.157 litros.

El motor se sacrifica al consumo.–Nuestra unidad de pruebas montaba el 4 cilindros turbodiesel 1.8 de 109 CV que va unido a la opción de cambio automático secuencial (de siete relaciones), que aunque coincida en su potencia no es el 1.5 dCi de origen Renault que monta este mismo 180 CDI con cambio manual, sino el 1.796 cc del 200 CDI, aunque aquí rebajado en 27 CV menos. Como todos los demás viene bajo especificaciones Blue Efficiency (o sea con “stop & start” de serie, recarga de alternador inteligente, recuperación de energía en la frenada, bomba de aceite de dos niveles de caudal, etc). Se trata de una mecánica suave y eficiente, pensada sobre todo para reducir consumos, pero con un par y una potencia algo escasos para un motor de su cilindrada. Anunciar 109 CV para 1.800 cc hoy día en un turbodiesel moderno de inyección directa no deja de ser un resultado un tanto pobre, buscado para reducir consumos y lo mismo se puede decir de su par motriz de 25,5 mkg aunque sea a cambio de entregarlos de forma constante entre 1.400 y 2.800 rpm (lo mismo sucede con los 109 CV, potencia máxima constante entre 3.200 y 4.600 rpm).
Así las cosas, este 180 CDI automático anuncia 190 km/h de velocidad punta y 10,6 segundos en el 0-100 km/h, y en la práctica aunque no hemos alcanzado estos registros se acercan a ellos (salvo en la aceleración 0-100 km/h, cubierta en 11,2 segundos, con una velocidad punta en condiciones no muy favorables de 186 km/h, cubriendo el km desde parado en 33,3 segundos). El cambio 7G-DCT se muestra más eficaz que el anterior automático de 6 marchas, y los consumos, aunque no cumplan los optimistas 4,1 lts/100 km homologados en el combinado, bajan de 5 en el mínimo a 90/100 km/h (4,7) y se quedan en 5,5 en el promedio normal a 120/130 km/h, unos registros muy buenos para su peso. Incluso en ciudad, y gracias al “stop & start” se quedan en el entorno de los 6. Misión cumplida.
En conjunto, es un motor muy regular, que puede llevarse de forma permanente entre 2.000 y 4.000 rpm sin que el consumo se dispare. A cambio no hay “patada” contundente, pero sí un empuje constante, suave y permanente. El coche se mueve muy a gusto a cruceros legales, y también algo por encima de los mismos (150/160 km/h). En conducción deportiva puede llegar hasta los 7,5 lts/100 km, pero no es fácil pasar de ahí, salvo que se le fuerce de forma exagerada. Es evidente que en esta versión Mercedes ha sacrificado deliberadamente las prestaciones a favor del consumo y emisiones. Quienes quieran más, ya tienen el 200 CDI, y sobre todo el 220 CDI, cuando llegue.

Comportamiento más que sobrado.–En cuanto a comportamiento, es evidente que Mercedes ha buscado con esta nueva Clase A un nivel ampliamente sobrado al gusto de la mayoría de su clientela potencial. Con un eje trasero inamovible, que ni siquiera se insinúa en los cambios de gas en pleno apoyo en curva, y un delantero claramente subvirador. Silencioso, con una batalla que le convierte en alérgico a las reacciones nerviosas, y un ESP tarado de forma que apenas se note cuando actúa, el A 180 CDI permite cubrir muchos km sin cansancio ni fatiga, a ritmos rápidos aunque no máximos.
Forzándole hacia el límite, su tren rodante con llantas de 17” y neumáticos de 225/45 R17 (de serie en el nivel Urban) aguanta sin protestar, con un subviraje progresivo, bajo una conducción sencilla e intuitiva que, aunque no llegue a alcanzar la velocidad de paso en curva de alguno de sus rivales, será del agrado de la gran mayoría. Noble y predecible, permite ir más rápido de lo que parece en un principio, aunque sin sensaciones deportivas.
El cambio es cómodo de accionar en modo secuencial, aunque dada su buena respuesta, en uso normal es preferible dejarlo en modo automático, con la seguridad de que cambiará a tiempo buscando el menor consumo, y de que pisando a fondo siempre tendremos una buena capacidad de reacción, bajando hasta dos o tres marchas de golpe para disfrutar de la mejor respuesta en caso necesario. Finalmente los frenos, con discos ventilados delanteros de buen diámetro, presentan un buen nivel de potencia y resistencia, aunque el tacto al pedal peque de algo blando.

Relación precio/producto: atractiva, pero caro.–Ofrecido en tres líneas de acabado (Style, Urban y AMG Sport) que no denotan una especial diferencia de equipamiento, sino de tendencia (para eso están los paquetes opcionales de equipamiento específico, llamados Noche, Exclusivo y Exclusivo AMG), este A 180 CDI automático se distingue por su elevada dotación en materia de seguridad, incluyendo de serie la ayuda para evitar choques (Collision Prevention System), a las que se añaden, ya en opción, otras como el cambio automático de luces (de cruce a carretera y viceversa), el control de ángulo muerto, detector de cambio de carril, ayuda activa de aparcamiento Parktronic, función de retención de freno (Hold) y de ayuda al arranque en cuesta, cámara de visión trasera, regulación de velocidad Tempomat (Distronic Plus y Speedtronic), protección anticipada PreSafe, etc.
Con todo destaca su dotación de siete airbags de serie (incluido el de rodillas del conductor), la protección activa frente al posible atropello de peatones (con elevación de 6,5 de altura de capó para facilitar su deformación), la deformación controlada en caso de choque lateral, anclajes Isofix traseros (con sujeción adicional superior), y además la llamada automática de emergencia en caso de avería o accidente, supeditada a la instalación del sistema telemático Comand Line (y al navegador GPS).
Si pensamos en los 28.570 euros de su precio básico oficial, quizá nos parezca algo caro, sobre todo en relación al A 180 CDI de motor 1,5 que es incluso más barato que el 180 de motor 1,6 de gasolina. E incluso frente a los 29.220 del A 200 CDI de 136 CV, apenas 700 euros más caro). Pero es evidente que su orientación hacia un usuario que busque mayor calidad de acabado, confort y facilidad de uso por encima de las prestaciones puede asegurarle su hueco en el mercado. El desafío es si ese público que ahora se decanta por los Audi A3 Sportback y los BMW Serie 1 lo aceptará como alternativa frente a ellos, compensando con su menor precio sus menores prestaciones.